Ônibus lotados e transporte público precário continuam a ser a realidade “inesquecível” para a comunidade do câmpus do Butantã

“Bem-vindos ao inesquecível”: o tema da campanha de recepção da Pró-Reitoria de Graduação (PRG) da USP no início de 2023 espalhou suas mensagens em outdoors, painéis e cartazes para saudar a possibilidade de calouros e calouras estudarem “na melhor universidade da América Latina”, “ter acesso a 66 bibliotecas”, “explorar o câmpus da sua faculdade” e “pegar seu primeiro circular”.

Os cartazes estavam também nos ônibus, que certamente proporcionam uma “experiência” — palavra inescapável do atual vocabulário da publicidade — de fato “inesquecível” a calouro(a)s e quaisquer usuário(a)s do transporte coletivo no câmpus. Uma experiência traduzida cotidianamente em longas esperas nos pontos e no aperto em veículos invariavelmente lotados nos horários de pico.

A prefeita do câmpus da capital, professora Raquel Rolnik, docente da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da USP, reconhece: “Nós também não estamos satisfeitos com a situação do sistema atualmente e estamos fazendo todos os esforços possíveis para avançar”, disse ao Informativo Adusp.

Os problemas não são novos, e a situação chegou a tal ponto que, em 28 de junho do ano passado, a Comissão de Política Urbana, Metropolitana e Meio Ambiente da Câmara Municipal de São Paulo realizou no auditório da FAU uma audiência pública, requerida pela bancada feminista do PSOL, para discutir os problemas de mobilidade na Cidade Universitária.

A audiência foi motivada pelas denúncias encaminhadas pelo Comitê por Mais Mobilidade na USP em relação aos problemas enfrentados pela comunidade, especialmente a superlotação dos ônibus e os atrasos nas partidas.

Além de representantes de centros acadêmicos e das entidades de docentes e servidora(e)s técnico-administrativa(o)s — Adusp e Sindicato dos Trabalhadores da USP (Sintusp) —, participaram da audiência integrantes da administração da universidade, da Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito e da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). A SPTrans, o Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores em Transporte Rodoviário Urbano em São Paulo, convidados para a reunião, não enviaram representantes.

Na ocasião, a prefeita do câmpus afirmou que “o transporte acessível, pontual e eficiente é um direito, que ainda não alcançamos”. Um dos problemas, apontou, é que o contrato entre a SPTrans e a Prefeitura do Câmpus da Capital (PUSP-C) para a operação das três linhas circulares (8012-10, 8022-10 e 8032-10) “entra no sistema geral do transporte coletivo da capital”.

Adusp

“O modelo estabelece a concessão das linhas por 35 anos e o serviço realizado aqui obedece à lógica geral da concessão da SPTrans com as empresas privadas que ganham as concessões em cada região”, disse. Parte dos problemas enfrentados no acesso ao câmpus, considera a professora, é comum a todo o sistema de São Paulo, entre outras razões porque “a forma de remuneração do transporte é por passageiro, por meio da tarifa, e não por quilômetro rodado”.

Na renovação do contrato com a SPTrans, que sempre ocorre em agosto, a PUSP-C incluiu neste ano a previsão de sanções pelo não cumprimento de horários e regularidade.

Dificuldades são maiores para quem mais precisa do transporte público

Desde a realização da audiência, há mais de um ano, a PUSP-C adotou algumas medidas e testou outras. Uma delas é a implantação desde o final de julho, em fase de testes, de um sistema de pré-embarque nos terminais das linhas circulares 8012-10 e 8022-10 na Estação Butantã do Metrô. As catracas e os validadores são instalados na plataforma da estação nos horários de pico, permitindo que o(a)s passageiro(a)s entrem pela porta traseira dos ônibus.

A intenção é tornar o embarque mais rápido, o que a PUSP-C queria possibilitar com a retirada das catracas dos coletivos. Essa alternativa foi bloqueada pelo Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores em Transporte Rodoviário Urbano.

No início de julho, a PUSP-C lançou em seu site uma pesquisa sobre mobilidade na Cidade Universitária, cujos resultados irão subsidiar suas ações futuras.

Outro teste foi a adoção de dois ônibus próprios para operar as linhas circulares dentro do câmpus. Os veículos foram emprestados pela Prefeitura do Câmpus de São Carlos e rodavam em horários limitados, apenas na Cidade Universitária, sem fazer a conexão com o Metrô, nos picos da manhã e da tarde. Porém, não circulavam à noite, quando também há grande fluxo de passageiro(a)s na saída das aulas. Além do número absolutamente insuficiente (apenas dois), os ônibus eram velhos e rapidamente apresentaram problemas mecânicos.

A experiência foi realizada no mês de abril, quando foram registradas cerca de 400 mil viagens com o Bilhete USP (Busp), nos circulares do sistema da SPTrans, e 14 mil viagens com os ônibus próprios.

“Embora tenha sido útil e importante, incidiu pouco”, disse Raquel Rolnik ao Informativo Adusp. Porém, completa, o teste reforçou a importância da ideia de criação de uma linha circular que partisse da Estação Cidade Universitária da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) — demanda, aliás, já apresentada por estudantes que participaram da audiência pública de junho de 2022.

Outras sugestões dadas na reunião foram a criação de linhas da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) que viessem ao câmpus oriundas de municípios como Osasco e Cotia, além da utilização de outros pontos de embarque dos circulares, como o Terminal Pinheiros. De acordo com a prefeita, essas e outras medidas estão sendo estudadas pela PUSP-C.

Os problemas do acesso à Cidade Universitária pelo transporte público não se concentram só nos circulares. As demais linhas que chegam ao câmpus (177H-10, 701U-10, 702-10, 809U-10, 7181-10, 7411-10 e 7725-10) também submetem o(a)s usuário(a)s a longas e exasperantes esperas e a irregularidade no cumprimento dos horários.

A prefeita do câmpus considera que a avaliação dessas linhas é ‘absolutamente necessária”, mas trata-se de “uma etapa que devemos iniciar assim que conseguirmos equacionar melhor o tema dos circulares”.

Na audiência do ano passado, a estudante Maria Luiza Nogueira, aluna do curso de Relações Públicas e integrante do Comitê por Mais Mobilidade e do coletivo USP Sem Medo, ressaltou que “o contexto de retorno ao ensino presencial gera um descompasso bastante sensível entre o que foi a redução da frota de veículos nos dois anos da pandemia e a situação de retorno de milhares de pessoas circulando na USP”.

O cenário de “superlotação, demora de saídas, dificuldade de acesso ao câmpus no final de semana, que afeta principalmente quem mora no Crusp [Conjunto Residencial da USP]”, atinge de forma mais intensa “sobretudo os estudantes que mais precisam do transporte público”, disse Maria Luiza.

Passado um ano e dois meses, a estudante considera que “algumas medidas mínimas de fato foram aplicadas, ou houve uma tentativa de aplicação”. Porém, “ainda segue sendo um gargalo, um problema muito grande, a questão do tempo, da minutagem na partida dos ônibus”, disse ao Informativo Adusp.

Na sua avaliação, a Prefeitura do Câmpus e a Reitoria da USP devem articular relações mais incisivas com a SPTrans e a Prefeitura de São Paulo, além de manter um diálogo “o mais transparente possível com a comunidade, que tem apresentado uma série de soluções possíveis de serem aplicadas tanto pela USP quanto pelas outras esferas do poder público”.

“É humanamente impossível colocar duas mil pessoas rapidamente em ônibus”, reconhece prefeita do câmpus

O problema fundamental, diz a professora Raquel Rolnik, é causado pela ausência de uma estação de metrô no câmpus. “É muito importante entender que a decisão tomada lá atrás de não termos a estação de metrô no câmpus implica que duas mil pessoas chegam no mesmo carro de metrô [na Estação Butantã] e é humanamente impossível colocar essas duas mil pessoas rapidamente em ônibus, já que a sua capacidade máxima é muito limitada. Isso implica um problema sério de compatibilidade”, disse ao Informativo Adusp.

A prefeita do câmpus já havia feito a mesma observação na audiência do ano passado, ressaltando que “a quantidade de gente que chega de metrô [na Estação Butantã] nos horários de pico é totalmente incompatível com o modal ônibus”.

A construção de uma estação de metrô na Cidade Universitária seria “fundamental”, considera, “mas precisamos tomar iniciativas mais urgentes”. Como constatam diariamente o(a)s usuários(a)s, até agora estas têm se mostrado insuficientes.

A perspectiva da chegada do metrô ao câmpus começa a se desenhar no horizonte, embora não seja possível prever em quantos anos a proposta se transformará em realidade.

De acordo com o site especializado Via Trolebus, no final de junho o Metrô de São Paulo assinou contrato com a DSoares Empreendimentos e Construções Ltda. para prestação de serviços técnicos especializados de engenharia para execução de investigações geotécnicas, mapeamento e cadastramento de redes de utilidades públicas para subsidiar o desenvolvimento do anteprojeto de engenharia da Linha 22-Marrom.

O traçado preliminar prevê a ligação de Cotia com a Estação Sumaré da Linha 2-Verde, num total de 29 km de extensão e 19 estações. Duas delas serviriam à Cidade Universitária: uma na Praça do Relógio e outra nas imediações do Portão 3, na Avenida Corifeu de Azevedo Marques.

O anteprojeto é um esboço, desenvolvido a partir de estudos técnicos preliminares. Já a fase seguinte, o projeto básico, explica o Via Trolebus, aborda todos os elementos necessários, com nível de precisão adequado, para caracterizar a obra ou complexo de obras ou serviços objeto da licitação.

Projetos em PPP sofrem com atrasos; disputa política indica prioridade para Linha Rosa

Além da Linha 22-Marrom, também estão sendo desenvolvidos os projetos para a implantação das linhas 19-Celeste e 20-Rosa. Estão em andamento a ampliação das linhas 2-Verde e 15-Prata e a construção das linhas 6-Laranja e 17-Ouro.

As linhas 4-Amarela e 5-Lilás, em sintonia com a sanha privatista dos governos tucanos, são concessões em regime de Parceria Público-Privada (PPP), filosofia mantida pelo governo Tarcísio de Freitas (Republicanos)-Felício Ramuth (PSD) para as obras em andamento e os projetos ainda no papel.

As PPPs, no entanto, têm se mostrado bastante problemáticas. As linhas 6 e 17, por exemplo, enfrentaram questões como saída dos consórcios originalmente vencedores das licitações, longas interrupções de obras e rescisões de contrato, o que acarreta enormes atrasos.

Depois de vários problemas e adiamentos, a Linha 6-Laranja teve a conclusão anunciada para 2025. Porém, assim como o trecho 1 do monotrilho da Linha 17-Ouro, que vai incluir ligação com o Aeroporto de Congonhas, o governo trabalha atualmente com a perspectiva de entrega em 2026 — coincidentemente, um ano eleitoral.

Entre os projetos no papel, a prioridade do governo estadual no momento parece ser a Linha 20-Rosa, cujo traçado prevê ligação da zona Oeste da capital com o ABC, com duas estações em São Bernardo e quatro em Santo André.

A deputada estadual Carla Morando (PSDB) tem feito forte lobby pelo empreendimento, inclusive liderando a Frente Parlamentar em Prol da Linha 20-Rosa do Metrô na Assembleia Legislativa de São Paulo (Alesp). A deputada é casada com Orlando Morando (PSDB), prefeito de São Bernardo.

A professora Raquel Rolnik, que participou de reuniões com equipes do Metrô para a inclusão da Cidade Universitária no traçado preliminar da Linha 22-Marrom, reconhece que a disputa pela prioridade é política e defende que é necessário fazer pressão para que a linha chegue o mais rapidamente possível às fases executivas.

Privatista convicto, o governo Tarcísio de Freitas autorizou, por meio da Secretaria de Parcerias em Investimentos do Estado de São Paulo, a contratação da International Finance Corporation (IFC) para estudar a concessão de linhas do Metrô à iniciativa privada.

O contrato com a empresa, no valor de R$ 62,5 milhões, se destina a avaliar a possibilidade de concessão das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e do monotrilho da Linha 15-Prata.

Outras cinco linhas da CPTM, incluindo a futura 14-Ônix, também foram enquadradas no programa de concessões do Estado.

Essas iniciativas do governo do Estado têm encontrado grande resistência de sindicatos e movimentos sociais, que lançarão plebiscito popular na próxima terça-feira (5/9) sobre a privatização da Sabesp, da CPTM e do Metrô.

Nesta semana, o deputado estadual Guilherme Cortez (PSOL) ajuizou ação popular pedindo o cancelamento do contrato entre a mesma IFC e o governo Tarcísio para preparar modelos de privatização da Sabesp, este no valor de R$ 45 milhões.

Ex-reitor Fava considera que havia “resistência grande da comunidade” ao metrô na USP

Embora repetidamente se mencione até um suposto veto da Reitoria à construção de uma estação de metrô na Cidade Universitária, o geógrafo Oliver Cauê Scarcelli, doutorando em Geografia pela Unesp e diretor da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, garante que essa estação nunca foi prevista, nem mesmo na fase de concepção da Linha 4-Amarela.

“Eu fiz uma busca exaustiva no banco de dados do Metrô em sua biblioteca e nenhum desenho versa pra cá”, afirmou Scarcelli ao Jornal da USP, que publicou especial sobre o tema em 2017.

À mesma reportagem, o ex-reitor Flávio Fava de Moraes (1993-1997) declarou que, ainda que o traçado da Linha 4-Amarela fosse revisto para a inclusão de uma estação na Praça do Relógio, haveria “uma resistência grande da comunidade”.

De acordo com Fava, os engenheiros do Metrô argumentaram à época que a construção de uma estação exigiria também que fosse erguido um terminal rodoviário na Praça do Relógio para a distribuição de passageiro(a)s, que não necessariamente seriam usuário(a)s do câmpus.

“Havia uma resistência grande da comunidade que dizia que isso ia complicar demais a vida interna da Universidade, de que isso podia perturbar o conceito do câmpus universitário, pois ele iria ficar incluso numa estrutura urbana em que seria quase imperceptível o que é o câmpus e o que é a cidade”, disse o ex-reitor — em cuja gestão foi iniciado o processo de restrição de acesso ao câmpus, com a criação das portarias e a construção dos muros que cercam a Cidade Universitária.

A Estação Butantã da Linha 4-Amarela foi inaugurada em março de 2011 e é a mais próxima do câmpus, a 1,1 km do Portão 1 da Cidade Universitária. No ano anterior chegou-se a cogitar a criação de uma linha circular gratuita que ligaria o câmpus à Estação Butantã, ao Largo da Batata e à Estação Hebraica-Rebouças da CPTM. De acordo com reportagem publicada pela Folha de S. Paulo em 2011, o projeto não foi concretizado “devido ao custo operacional da linha”, conforme a Assessoria de Imprensa da USP.

Adusp

Na realidade paralela da SPTrans, frota das linhas está “acima da demanda”

Em relação aos ônibus que operam na Cidade Universitária, a SPTrans respondeu ao Informativo Adusp que — contrariamente às evidências vividas cotidianamente pelo(a)s usuários(a)s — a frota das linhas circulares “está acima da demanda de passageiros apresentada e desde 2022 já foi reforçada, reduzindo o intervalo entre ônibus, além da inclusão de veículos articulados, com maior capacidade de passageiros”.

A empresa pública municipal afirma ainda que analisa, em conjunto com PUSP-C, “medidas que possam trazer melhorias para os passageiros, alunos e funcionários da USP”.

Em relação às demais linhas, a SPTrans diz que “a programação de todas prevê frota acima da demanda existente ao longo dos trajetos” e ressalta a obviedade de que “interferências viárias no trajeto, como sinistros de trânsito e obras […] podem causar intervalos além do programado”.

A linha 7725-10 (Rio Pequeno-Terminal Lapa) teve sua frota reduzida pela metade — de seis para três veículos — depois da pandemia. Para a SPTrans, no entanto, a linha “está com demanda de 37% do que apresentava em 2019”.

É evidente que uma das razões para a queda na demanda da linha é o fato de que muitas vezes o(a)s passageiro(a)s simplesmente desistem de esperar os veículos — que chegam a ter intervalos de partida superiores a uma hora, variáveis de acordo com as inevitáveis “interferências viárias no trajeto” — e procuram outras alternativas de deslocamento.

Essas respostas burocráticas e tecnocráticas da empresa desconsideram e desrespeitam a realidade cotidiana do(a)s passageiro(a)s, submetido(a)s a longas e exasperantes esperas que interferem em seus horários de estudo e trabalho. Como relataram estudantes na audiência do ano passado, muitas vezes é necessário sair das aulas da noite antes do seu encerramento para conseguir pegar os ônibus e dar conta dos horários de outras baldeações, ou mesmo para enfrentar menos riscos à própria segurança.

Lamentavelmente, a julgar pelas respostas descoladas da realidade do(a)s usuário(a)s dadas pela SPTrans (empresa de economia mista cujo acionista majoritário é a Prefeitura de São Paulo) e pela aposta prioritária da PUSP-C numa expansão do metrô ainda sem nenhuma previsão de concretização, a única certeza para os próximos anos é que o deslocamento para a Cidade Universitária continuará a ser uma odisseia diária tristemente inesquecível.